Strategia rozwoju elektromobilności
KIM JESTEŚMY?
Firma Marcin Gromadzki Public Transport Consulting specjalizuje się w zagadnieniach dotyczących zarządzania ofertą przewozową publicznego transportu zbiorowego.
CO OFERUJEMY?
Realizujemy kompleksowe projekty restrukturyzacyjne rozpoczynające się od badań marketingowych popytu i poprzez oparte na ich wynikach koncepcje optymalizacji sfery podaży usług przewozowych kończące się na gotowych do wdrożenia rozkładach jazdy. Wykonujemy również wszelkie opracowania studialne i planistyczne z zakresu publicznego transportu zbiorowego, w tym plany transportowe – wymagane ustawą z dnia 16 grudnia 2010 r.
DLACZEGO MY?
Jesteśmy grupą pasjonatów transportu publicznego, z wiedzą, doświadczeniem i wieloletnią praktyką zarówno w organizacji, jak i realizacji usług transportu miejskiego oraz regionalnego.
Każde zadanie traktujemy jako swego rodzaju wyzwanie, którego realizacja ma przysporzyć jak najwięcej satysfakcji Zleceniodawcy.
Ponad 30 lat doświadczenia...
Założycielem i prowadzącym przedsiębiorstwo jest Marcin Gromadzki – miłośnik transportu (w szczególności miejskiego), zawodowo związany z transportem
od 1989 r. zaś od 1992 r. rzecznik prasowy i projektant komunikacji w Zarządzie Komunikacji Miejskiej w Gdyni. Absolwent ekonomiki transportu na Wydziale Ekonomicznym UG, bliski współpracownik prof. Olgierda Wyszomirskiego.
Działalność gospodarczą pod szyldem Public Transport Consulting prowadzi
od 2008 r., przenosząc teorię i doświadczenia z Gdyni na inne obszary.
NASZE USŁUGI
BADANIA MARKETINGOWE WIELKOŚCI
I STRUKTURY POPYTU NA USŁUGI PRZEWOZOWE
ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI ZWIĄZANYCH Z WYKORZYSTANIEM AUTOBUSÓW ZEROEMISYJNYCH
NASZE SOCIAL MEDIA
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Kilkudniową obsługę gdyńskiej linii 137 – najkrótszego połączenia komunikacji miejskiej w Polsce – rozpoczął właśnie testowany do najbliższego poniedziałku elektryczny minibus K-Bus E-Solar II City, czyli pojazd w środkowej wersji pojemnościowej oferowanej przez producenta. W zaprezentowanej wersji K-Bus liczy 6,685 m długości i może zabrać 26 pasażerów, w tym 12 na stałych miejscach siedzących i 3 – na rozkładanych. Minibus ma tylko jedną parę dwuskrzydłowych drzwi – niemalże naprzeciw kierowcy. Nawet na linii o niewielkim popycie usytuowanie drzwi okazało się kłopotliwe – kilkukrotnie miały miejsce problemy z wejściem do środka z dużym wózkiem dziecięcym, trudno było też takim wózkiem manewrować we wnętrzu. Usytuowanie jednych drzwi tuż obok kierowcy – przy braku w pełni zabudowanej kabiny – uwidoczniło również niewydolność ogrzewania: zarówno Pani Paulina na zmianie porannej, jak i Pan Zbigniew po południu, musieli prowadzić minibus bardzo ciepło ubrani. Gdyńskie testy
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Jak wspomniałem w poprzednim poście, Słupsk słynie obecnie ze sprawnej i funkcjonalnej autobusowej komunikacji miejskiej, a zlikwidowane zbyt pochopnie w 1999 r. trolejbusy, wkrótce zastąpią elektrobusy. Spieszę jednak dodać, że w tym pięknym mieście na Pomorzu, w latach 1910-59 funkcjonowała całkiem dobrze rozwinięta komunikacja tramwajowa. Największy rozkwit słupskie tramwaje przeżywały w latach 1925-29, kiedy to sieć miała długość 10 km i składała się z trzech linii: – czerwonej – łączącej Bahnhof (dworzec) z Mackensenstrasse (ul. Arciszewskiego); – zielonej – łączącej Schlawerstraße (ul. Szczecińska) z Waldkater (Lasek Północny); – niebieskiej – łączącej Bahnhof (dworzec) z Bütower Chaussee (ul. Poznańska). W powojennej Polsce uruchomiono już tylko dwie linie: nr 1 z Dworca do ul. Arciszewskiego i nr 2 z ul. Szczecińskiej do Lasku Północnego. W 2004 r. przy ul. Nowobramskiej – jako wspomnienie słupskich tramwajów – ustawiony został odrestaurowany wagon Konstal 2N2,
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Rada Miejska w Słupsku przyjęła dziś plan transportowy naszego autorstwa, który uwzględniał wyniki przeprowadzonej wcześniej analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej autobusów zeroemisyjnych. Nie jest chyba zaskoczeniem że analiza wykazała brak korzyści ze stosowania taboru zeroemisyjnego, a zatem i brak obowiązku jego stosowania. Głównym powodem takich wyników analizy były wysokie ceny autobusów zeroemisyjnych oraz konieczność ponoszenia znaczących dodatkowych nakładów na instalacje zasilające autobusów elektrycznych. Wartość progowa ceny standardowego autobusu zeroemisyjnego klasy maxi, o długości około 12 m, przy której ekonomiczna bieżąca wartość netto ENPV byłaby wyższa niż dla wariantu z taborem konwencjonalnym, to jednak dla Słupska – w wariancie elektrycznym z autobusami doładowywanymi pantografowo na pętlach – kwota 1 751,8 tys. zł (czyli tylko o 20,01% niższa od przyjętej do analizy porównawczej). W wariancie elektrycznym z autobusami z bateriami o dużej pojemności, ładowanymi tylko
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Muszę odnotować pewne wydarzenie z mojej kariery zawodowej.
Ze zgrozą odkryłem, że osiągnąłem już 30-lecie pracy zawodowej, o czym przypomniał mi list gratulacyjny Pana Dyrektora ZKM w Gdyni, który z przyjemnością publikuję.
Uprzedzając komentarze dodam, że bynajmniej nie chodzi mi o chwalenie się zawartą w liście informacją o nagrodzie 🙂 Po prostu uzmysławiam sobie jak długo już jestem aktywny zawodowo.
Co gorsza, formalnie obliczony staż nie uwzględnia wcześniejszych umów-zleceń i wolontariatu (przed 1991 r. nikt się nie przejmował ewidencją tego rodzaju pracy) oraz rozkładów jazdy tworzonych miłośniczo. A pierwsze z nich doczekały się wdrożenia już wiosną 1981 r. 🙂
Masakra, jak ten czas leci 🙂
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Muszę posypać głowę popiołem 😊 Śledząc w biurze ostatnie prace Sejmu RP, przyglądaliśmy się losom senackiego projektu ustawy o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej i wobec braku jej w porządku obrad, przyjęliśmy błędnie, że w czwartek, 17 listopada, Sejm nie przyjął wzrostu maksymalnej stawki dopłaty do wozokilometra z FRPA z 0,80 do 3,00 zł. W mediach społecznościowych jednak tkwi siła i nasz błąd został zauważony przez odwiedzających profil. Jak trafnie zauważył Pan Jerzy Kowalczyk ze Związku Powiatowo-Gminnego "Grodziskie Przewozy Autobusowe", podwyższenie stawki przyjęto w zupełnie innej ustawie. W dniu 24 września 2021 r. rząd RP przedstawił projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Po przejściu procesu legislacyjnego w Sejmie, w dniu 15 października 2021 r. ustawę skierowano do Senatu. Następnie Senat przedstawił stanowisko w
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Jedyną, aczkolwiek nieoczekiwaną korzyścią z bezproduktywnie straconej niemal godziny na dworcu Warszawa Wschodnia (pomimo kilku osób zgłaszających przesiadkę EIP do Gdyni odjechało kilka minut przed przyjazdem opóźnionego IC SAN z Przemyśla), było natrafienie na „Tłuszczańskie Pendolino”, czyli wagon motorowy VT627 produkowany przez firmy MAN i Duewag – obsługujący pociąg przyspieszony na linii RE6 z Warszawy Wschodniej do Tłuszcza. VT627 to lekki (34 t) wagon silnikowy o długości 22,5 m, napędzany silnikiem Diesla (Daimler-Benz), produkowany w latach 1974-81. W Polsce 7 szt. takich wagonów nabył w 2005 r. Samorząd Województwa Mazowieckiego. Po modernizacji trafiły one do Kolei Mazowieckich sp. z o.o., gdzie z reguły obsługują trasy z odcinkami niezelektryfikowanymi. Opisywane wagony wyróżnia dość duża liczba miejsc siedzących – od 64 do 70 w zależności od aranżacji wnętrza. Vmax wagonu wynosi 120 km/h i dlatego pokonanie trasy do Tłuszcza – w całości
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Poszukującym dobrze funkcjonującej komunikacji miejskiej polecam miasto Radom. Według stanu na dzień 31 grudnia 2020 r., miasto Radom zajmowało 14. miejsce w kraju pod względem liczby ludności oraz 25. miejsce wśród miast pod względem zajmowanej powierzchni. Z racji mniejszej powierzchni niż miasta w Polsce o podobnej liczbie ludności, gęstość zaludnienia Radomia jest wyższa o ponad 80% od średniej krajowej dla miast i to ułatwia planowanie dobrej, intensywnie funkcjonującej komunikacji miejskiej. Organizatorem radomskiej komunikacji miejskiej jest wyspecjalizowana jednostka budżetowa – Miejski Zarząd Dróg i Komunikacji w Radomiu. Linie komunikacji miejskiej obsługują, na podstawie zawartych porozumień komunalnych, poza miastem Radomiem także gminę miejsko-wiejską Skaryszew oraz gminy wiejskie: Gózd, Jedlnia-Letnisko, Jastrzębia, Kowala i Zakrzew. Przyjęty w Radomiu model finansowania transportu publicznego jest modelem „brutto”, którego cechą charakterystyczną jest to, że wpływy z biletów stanowią przychód Miasta, a operatorzy otrzymują rekompensatę zależną od świadczonej
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Pani Redaktor Edyta Bryła w obszernym artykule pt. „Bilety grozy. Miesięczny na PKS Gorzów Wielkopolski kosztuje nawet 1,5 tys. zł. Dlaczego tak drogo?” pochyliła się nad mechanizmem wsparcia otwartych gminnych dowozów dzieci do szkół refundacją z budżetu państwa ulgowych biletów miesięcznych dla uczniów, stanowiącą określony procent ceny biletu ulgowego. Opisany mechanizm pozwala gminom na wymierne oszczędności: przewozy tylko dla uczniów musiałyby być zamknięte, ale wtedy gminy płaciłyby za nie w całości, bez dopłat państwowych. Lepiej więc udawać, że są otwarte dla wszystkich, i mniej zapłacić. Pani Redaktor pyta: „czy ktokolwiek prócz dzieci będzie jeździł takim autobusem?” i słusznie puentuje: „Gmina tym się już nie musi martwić.” Przedstawione rozwiązanie bezspornie jest patologią, ale całkowicie legalną – w warunkach braku ustawy, która obligowałaby samorządy do podejmowania się roli organizatorów transportu, przewozy komercyjne z dopłatami do ulg – w których to operator ustala
Bilety grozy. Miesięczny na PKS Gorzów Wielkopolski kosztuje nawet 1,5 tys. zł. Dlaczego tak drogo?
PKS-y mają bardzo drogie bilety miesięczne, bo nie zakładają, że będzie nimi jeździł ktoś inny niż młodzież szkolna, której do biletów i tak dopłaci państwo. Reszta mieszkańców? Nikt o nich nie myśli.
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
42. posiedzenie Sejmu IX kadencji zakończyło się w środę, 17 listopada o godzinie 20:24 i Posłowie nie zajęli się projektem senackim. Kolejne, 43. posiedzenie Sejmu RP przewidziano na dni 1 i 2 grudnia 2021 r. (środa-czwartek) i jak dotąd w porządku obrad nie ma ani ustawy okołobudżetowej, ani też Senackiego Projektu ustawy o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, w którym zakłada się wzrost maksymalnej stawki dopłaty do wozokilometra z FRPA z 0,80 do 3,00 zł.
Post ilustruję zdjęciem autobusu PKS w Słupsku, który w poniedziałkowy odjechał o 8:45 do Sławna na numerowanej linii 202. Wprowadzenie numeracji linii cieszy!
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Z art. 37 ust. 1 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych wynika, że jednostka samorządu terytorialnego, o której mowa w art. 36 (czyli jednostka samorządu terytorialnego, z wyłączeniem gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 000) sporządza, co 36 miesięcy, analizę kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem, przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej, autobusów zeroemisyjnych oraz innych środków transportu, w których do napędu wykorzystywane są wyłącznie silniki, których cykl pracy nie powoduje emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w ustawie z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji. Pierwsze takie analizy miały być sporządzone do 31 grudnia 2018 r. – przez kraj przetacza się więc fala opracowywania kolejnych, wymaganych po upływie 3 lat od sporządzenia poprzedniej. Z
NASZE SOCIAL MEDIA
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Kilkudniową obsługę gdyńskiej linii 137 – najkrótszego połączenia komunikacji miejskiej w Polsce – rozpoczął właśnie testowany do najbliższego poniedziałku elektryczny minibus K-Bus E-Solar II City, czyli pojazd w środkowej wersji pojemnościowej oferowanej przez producenta. W zaprezentowanej wersji K-Bus liczy 6,685 m długości i może zabrać 26 pasażerów, w tym 12 na stałych miejscach siedzących i 3 – na rozkładanych. Minibus ma tylko jedną parę dwuskrzydłowych drzwi – niemalże naprzeciw kierowcy. Nawet na linii o niewielkim popycie usytuowanie drzwi okazało się kłopotliwe – kilkukrotnie miały miejsce problemy z wejściem do środka z dużym wózkiem dziecięcym, trudno było też takim wózkiem manewrować we wnętrzu. Usytuowanie jednych drzwi tuż obok kierowcy – przy braku w pełni zabudowanej kabiny – uwidoczniło również niewydolność ogrzewania: zarówno Pani Paulina na zmianie porannej, jak i Pan Zbigniew po południu, musieli prowadzić minibus bardzo ciepło ubrani. Gdyńskie testy
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Jak wspomniałem w poprzednim poście, Słupsk słynie obecnie ze sprawnej i funkcjonalnej autobusowej komunikacji miejskiej, a zlikwidowane zbyt pochopnie w 1999 r. trolejbusy, wkrótce zastąpią elektrobusy. Spieszę jednak dodać, że w tym pięknym mieście na Pomorzu, w latach 1910-59 funkcjonowała całkiem dobrze rozwinięta komunikacja tramwajowa. Największy rozkwit słupskie tramwaje przeżywały w latach 1925-29, kiedy to sieć miała długość 10 km i składała się z trzech linii: – czerwonej – łączącej Bahnhof (dworzec) z Mackensenstrasse (ul. Arciszewskiego); – zielonej – łączącej Schlawerstraße (ul. Szczecińska) z Waldkater (Lasek Północny); – niebieskiej – łączącej Bahnhof (dworzec) z Bütower Chaussee (ul. Poznańska). W powojennej Polsce uruchomiono już tylko dwie linie: nr 1 z Dworca do ul. Arciszewskiego i nr 2 z ul. Szczecińskiej do Lasku Północnego. W 2004 r. przy ul. Nowobramskiej – jako wspomnienie słupskich tramwajów – ustawiony został odrestaurowany wagon Konstal 2N2,
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Rada Miejska w Słupsku przyjęła dziś plan transportowy naszego autorstwa, który uwzględniał wyniki przeprowadzonej wcześniej analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej autobusów zeroemisyjnych. Nie jest chyba zaskoczeniem że analiza wykazała brak korzyści ze stosowania taboru zeroemisyjnego, a zatem i brak obowiązku jego stosowania. Głównym powodem takich wyników analizy były wysokie ceny autobusów zeroemisyjnych oraz konieczność ponoszenia znaczących dodatkowych nakładów na instalacje zasilające autobusów elektrycznych. Wartość progowa ceny standardowego autobusu zeroemisyjnego klasy maxi, o długości około 12 m, przy której ekonomiczna bieżąca wartość netto ENPV byłaby wyższa niż dla wariantu z taborem konwencjonalnym, to jednak dla Słupska – w wariancie elektrycznym z autobusami doładowywanymi pantografowo na pętlach – kwota 1 751,8 tys. zł (czyli tylko o 20,01% niższa od przyjętej do analizy porównawczej). W wariancie elektrycznym z autobusami z bateriami o dużej pojemności, ładowanymi tylko
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Muszę odnotować pewne wydarzenie z mojej kariery zawodowej.
Ze zgrozą odkryłem, że osiągnąłem już 30-lecie pracy zawodowej, o czym przypomniał mi list gratulacyjny Pana Dyrektora ZKM w Gdyni, który z przyjemnością publikuję.
Uprzedzając komentarze dodam, że bynajmniej nie chodzi mi o chwalenie się zawartą w liście informacją o nagrodzie 🙂 Po prostu uzmysławiam sobie jak długo już jestem aktywny zawodowo.
Co gorsza, formalnie obliczony staż nie uwzględnia wcześniejszych umów-zleceń i wolontariatu (przed 1991 r. nikt się nie przejmował ewidencją tego rodzaju pracy) oraz rozkładów jazdy tworzonych miłośniczo. A pierwsze z nich doczekały się wdrożenia już wiosną 1981 r. 🙂
Masakra, jak ten czas leci 🙂
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Muszę posypać głowę popiołem 😊 Śledząc w biurze ostatnie prace Sejmu RP, przyglądaliśmy się losom senackiego projektu ustawy o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej i wobec braku jej w porządku obrad, przyjęliśmy błędnie, że w czwartek, 17 listopada, Sejm nie przyjął wzrostu maksymalnej stawki dopłaty do wozokilometra z FRPA z 0,80 do 3,00 zł. W mediach społecznościowych jednak tkwi siła i nasz błąd został zauważony przez odwiedzających profil. Jak trafnie zauważył Pan Jerzy Kowalczyk ze Związku Powiatowo-Gminnego "Grodziskie Przewozy Autobusowe", podwyższenie stawki przyjęto w zupełnie innej ustawie. W dniu 24 września 2021 r. rząd RP przedstawił projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Po przejściu procesu legislacyjnego w Sejmie, w dniu 15 października 2021 r. ustawę skierowano do Senatu. Następnie Senat przedstawił stanowisko w
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Jedyną, aczkolwiek nieoczekiwaną korzyścią z bezproduktywnie straconej niemal godziny na dworcu Warszawa Wschodnia (pomimo kilku osób zgłaszających przesiadkę EIP do Gdyni odjechało kilka minut przed przyjazdem opóźnionego IC SAN z Przemyśla), było natrafienie na „Tłuszczańskie Pendolino”, czyli wagon motorowy VT627 produkowany przez firmy MAN i Duewag – obsługujący pociąg przyspieszony na linii RE6 z Warszawy Wschodniej do Tłuszcza. VT627 to lekki (34 t) wagon silnikowy o długości 22,5 m, napędzany silnikiem Diesla (Daimler-Benz), produkowany w latach 1974-81. W Polsce 7 szt. takich wagonów nabył w 2005 r. Samorząd Województwa Mazowieckiego. Po modernizacji trafiły one do Kolei Mazowieckich sp. z o.o., gdzie z reguły obsługują trasy z odcinkami niezelektryfikowanymi. Opisywane wagony wyróżnia dość duża liczba miejsc siedzących – od 64 do 70 w zależności od aranżacji wnętrza. Vmax wagonu wynosi 120 km/h i dlatego pokonanie trasy do Tłuszcza – w całości
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Poszukującym dobrze funkcjonującej komunikacji miejskiej polecam miasto Radom. Według stanu na dzień 31 grudnia 2020 r., miasto Radom zajmowało 14. miejsce w kraju pod względem liczby ludności oraz 25. miejsce wśród miast pod względem zajmowanej powierzchni. Z racji mniejszej powierzchni niż miasta w Polsce o podobnej liczbie ludności, gęstość zaludnienia Radomia jest wyższa o ponad 80% od średniej krajowej dla miast i to ułatwia planowanie dobrej, intensywnie funkcjonującej komunikacji miejskiej. Organizatorem radomskiej komunikacji miejskiej jest wyspecjalizowana jednostka budżetowa – Miejski Zarząd Dróg i Komunikacji w Radomiu. Linie komunikacji miejskiej obsługują, na podstawie zawartych porozumień komunalnych, poza miastem Radomiem także gminę miejsko-wiejską Skaryszew oraz gminy wiejskie: Gózd, Jedlnia-Letnisko, Jastrzębia, Kowala i Zakrzew. Przyjęty w Radomiu model finansowania transportu publicznego jest modelem „brutto”, którego cechą charakterystyczną jest to, że wpływy z biletów stanowią przychód Miasta, a operatorzy otrzymują rekompensatę zależną od świadczonej
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Pani Redaktor Edyta Bryła w obszernym artykule pt. „Bilety grozy. Miesięczny na PKS Gorzów Wielkopolski kosztuje nawet 1,5 tys. zł. Dlaczego tak drogo?” pochyliła się nad mechanizmem wsparcia otwartych gminnych dowozów dzieci do szkół refundacją z budżetu państwa ulgowych biletów miesięcznych dla uczniów, stanowiącą określony procent ceny biletu ulgowego. Opisany mechanizm pozwala gminom na wymierne oszczędności: przewozy tylko dla uczniów musiałyby być zamknięte, ale wtedy gminy płaciłyby za nie w całości, bez dopłat państwowych. Lepiej więc udawać, że są otwarte dla wszystkich, i mniej zapłacić. Pani Redaktor pyta: „czy ktokolwiek prócz dzieci będzie jeździł takim autobusem?” i słusznie puentuje: „Gmina tym się już nie musi martwić.” Przedstawione rozwiązanie bezspornie jest patologią, ale całkowicie legalną – w warunkach braku ustawy, która obligowałaby samorządy do podejmowania się roli organizatorów transportu, przewozy komercyjne z dopłatami do ulg – w których to operator ustala
Bilety grozy. Miesięczny na PKS Gorzów Wielkopolski kosztuje nawet 1,5 tys. zł. Dlaczego tak drogo?
PKS-y mają bardzo drogie bilety miesięczne, bo nie zakładają, że będzie nimi jeździł ktoś inny niż młodzież szkolna, której do biletów i tak dopłaci państwo. Reszta mieszkańców? Nikt o nich nie myśli.
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
42. posiedzenie Sejmu IX kadencji zakończyło się w środę, 17 listopada o godzinie 20:24 i Posłowie nie zajęli się projektem senackim. Kolejne, 43. posiedzenie Sejmu RP przewidziano na dni 1 i 2 grudnia 2021 r. (środa-czwartek) i jak dotąd w porządku obrad nie ma ani ustawy okołobudżetowej, ani też Senackiego Projektu ustawy o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, w którym zakłada się wzrost maksymalnej stawki dopłaty do wozokilometra z FRPA z 0,80 do 3,00 zł.
Post ilustruję zdjęciem autobusu PKS w Słupsku, który w poniedziałkowy odjechał o 8:45 do Sławna na numerowanej linii 202. Wprowadzenie numeracji linii cieszy!
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Z art. 37 ust. 1 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych wynika, że jednostka samorządu terytorialnego, o której mowa w art. 36 (czyli jednostka samorządu terytorialnego, z wyłączeniem gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 000) sporządza, co 36 miesięcy, analizę kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem, przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej, autobusów zeroemisyjnych oraz innych środków transportu, w których do napędu wykorzystywane są wyłącznie silniki, których cykl pracy nie powoduje emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w ustawie z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji. Pierwsze takie analizy miały być sporządzone do 31 grudnia 2018 r. – przez kraj przetacza się więc fala opracowywania kolejnych, wymaganych po upływie 3 lat od sporządzenia poprzedniej. Z